Il cantiere di Punta della Dogana

Il saggio è stato pubblicato sul volume Tadao Ando per François Pinault di Francesco Dal Co edito da Electa nel 2009. Il testo racconta le fasi progettuali e costruttive del restauro di Punta della Dogana firmato dall’architetto giapponese Tadao Ando e realizzato dall’impresa di costruzioni Dottor Group.
UDB|studio si è occupato della stesura dei testi e della consulenza al progetto editoriale.

Punta della Dogana. Il cantiere
di Ugo De Berti
su Francesco dal Co, Tadao Ando per François Pinault. Electa, 2009
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Punta della Dogana, Il cantiere

di Ugo De Berti

Sotto le sue immense capriate di legno sono tornati a risuonare i rumori di un tempo: il cigolare delle carrucole, lo scricchiolio delle funi tese, il tonfo dei sacchi ammassati sul pavimento. Orchestra di musica da lavoro, urla dei capi squadra, ritmo di passi stanchi che la sera, attraversando il campo della Salute, riprendono la via di casa. Per quasi otto secoli questi suoni hanno accompagnato l’operosa vita dei magazzini di Punta della Dogana, il porto monumentale della città di Venezia. Un edificio vivo, come un infinito cantiere, transito obbligato per milioni di tonnellate di merci provenienti dal mare e che, attraverso i portali in pietra d’Istria affacciati sul Canale della Giudecca, venivano immagazzinati, sdoganati e ridistribuiti su caorline e gondole in attesa sul Canal Grande. Tra il dicembre del 2007 e il marzo del 2009, tanto sono durati i lavori di restauro e di realizzazione del nuovo centro di arte contemporanea progettato da Tadao Ando, il grande meccanismo logistico di Punta della Dogana, il senso stesso di questo edificio, si è rimesso in moto. Sono tornate ad attraccare alle sua fondamenta piccole e grandi imbarcazioni cariche di materiale. Agli scaricatori e ai manovali di un tempo si sono sostituiti centinaia tra tecnici, carpentieri, restauratori, architetti, falegnami, elettricisti e ingegneri. E le spezie e il sale che fecero ricca la Serenissima hanno lasciato spazio ad altra e oggi ben più preziosa merce: le opere della collezione Pinault.

È l’8 giugno 2007 quando tra il Comune di Venezia e Palazzo Grassi viene firmata la convenzione per il recupero dell’edificio e la realizzazione del nuovo museo. Indagini strutturali, studi storici e rilievi partono praticamente da zero. Troppi e troppo poco documentati gli interventi di restauro, ristrutturazione, consolidamento ma anche aggiunte e trasformazioni che si sono susseguiti nei secoli. La campagna di indagini condotta fin dai mesi estivi non tralascia nessun elemento artistico, architettonico e strutturale, ne data la realizzazione e ne definisce lo stato di conservazione. Mura, travi di legno, strutture portanti e divisorie sono testate dal punto di vista meccanico, le fondamenta sono mappate metro per metro. Malte, mattoni, intonaci e pietre sono sottoposte all’analisi chimica che ne rileva stato di degrado, umidità, presenza di sostanze organiche e vegetali. Viene mappata l’altissima concentrazione di sale alla base delle mura di laterizi, dovuta principalmente all’azione dell’acqua marina e forse, almeno in parte, dovuta alla presenza dei mucchi di sale proveniente da tutto il bacino Adriatico.

I primi rilievi permettono a Tadao Ando di presentare la sua idea progettuale nel mese di settembre. La squadra dei progettisti italiani che si raccoglie intorno all’architetto giapponese è già rodata: si tratta di Eugenio Tranquilli, della Equilibri, con il ruolo di coordinatore, degli strutturisti Gian Domenico e Luigi Cocco della Tecnobrevetti, e del responsabile della progettazione degli impianti e direttore dei lavori Adriano Lagrecacolonna. Tutti già coinvolti nel restauro di Palazzo Grassi e in parte nella realizzazione di Fabrica a Treviso. Il general contractor, l’impresa che si occuperà della realizzazione dei lavori, viene scelta direttamente da François Pinault. È la Dottor Group, azienda trevigiana guidata da Pietro Dottor, anch’essa già coinvolta nel restauro di Palazzo Grassi e già protagonista in laguna di altri importanti interventi di recupero. L’allestimento del cantiere, che aprirà ufficialmente il 13 dicembre, è già di per sé la prima grande sfida di questo ambizioso progetto. Punta della Dogana è un edificio che ha caratteristiche uniche anche in una città come Venezia: l’edificio, che ha la forma di un triangolo isoscele, divide il Canal Grande e il Canale della Giudecca e confina per l’80% del suo perimetro con la laguna. Una parte della sua base si affaccia sul campo della Salute, a più di 100 metri dal vertice. In questo fazzoletto di terra prospiciente la Basilica, unica possibile area di cantiere su terra ferma, c’è giusto lo spazio per gli uffici tecnici, gli spogliatoi del personale e per una gru. L’altra gru dovrà essere posizionata direttamente nel Canale della Giudecca, creando apposite fondamenta sotto il livello del mare. I teli bianchi, perfetti, che avvolgono l’edificio celano un accantieramento lungamente progettato e realizzato nei minimi dettagli: 3.600 metri quadrati di impalcature permettono di raggiungere ogni angolo di Punta della Dogana arrampicandosi fino oltre il livello della statua sommitale della Fortuna. Alcune piccole aree per il deposito delle merci vengono ricavate sopra la copertura e rinforzando un pontile che si trova sul lato Giudecca. Per il resto ci si affida alla programmazione dettagliata degli approvvigionamenti (nel corso del cantiere saranno effettuati oltre 2mila viaggi via mare, con una movimentazione stimata in più di 10mila tonnellate di materiale) e a un cronoprogramma delle lavorazioni che scende al dettaglio giornaliero degli interventi. Un vero e proprio cantiere modello, che non si priva di spogliatoi e armadietti personalizzati, docce e infermeria. E non si priva neppure di una mensa dove, e qui vale la pena di citarlo, vengono serviti ottimi pasti e un panorama mozzafiato sull’isola della Giudecca e la chiesa di San Giorgio.

Il risultato delle indagini è puntualmente condiviso tra Soprintendenza, studio Ando e general contractor. Molti aspetti tecnici, progettuali e di conservazione dipendono infatti da questi dati. Viene definita l’idea della realizzazione di una vasca di contenimento delle acque alte. E tutti gli interventi relativi al consolidamento strutturale di mura e fondamenta. Tra i progettisti italiani e Tadao Ando la corrispondenza è fitta. L’architetto giapponese invia i primi disegni a scala 1:200 che tracciano con precisione la sua idea architettonica ma che, dal punto di vista strettamente operativo, risulta solo un abbozzo. Il team dei progettisti italiani risponde con disegni prima 1:100, poi 1:50, necessari a scendere nel dettaglio dell’intervento tecnico. È un dialogo serrato, spesso condotto via fax con disegni a mano, note scritte a penna, appunti e riflessioni: di giorno in giorno si valutano le informazioni sullo stato di fatto dell’edificio, le indicazioni della Soprintendenza, i tempi di realizzazione e le metodologie di intervento. Le risposte dallo studio giapponese sono rapidissime. Grazie anche al fuso orario, il lavoro progettuale proceda senza soluzione di continuità.

I primi interventi riguardano la demolizione delle superfetazioni e dei solai in cemento armato e lo smantellamento degli elementi architettonici novecenteschi. Dal porto di cantiere il mototopo salpa carico di macerie della modernità: mattoni forati, tondini di ferro, metri cubi di cartongesso, pezzi di plastica e piastrelle colorate. I masegni vengono mappati e numerati uno a uno (per la precisione sono 10.769), e sono trasportati nella caserma Pepe al Lido dove vengono immagazzinati e preparati per essere nuovamente riposti. La pietra del pavimento lascia posto al fango. E il fango lascia posto all’acqua che ora, con l’inizio degli scavi e l’abbassamento del livello del piano terra, fa capolino due volte al giorno con i cicli della marea.

Il lavoro archeologico procede parallelamente ai primi scavi. Centinaia di metri quadrati di sottosuolo vengono sondati, mappati e fotografati. Anche per una città da sempre votata all’archeologia come Venezia, l’opportunità di effettuare scavi così estesi, e in un edificio ben documentato dal punto di vista storico, è unica. Le ricerche permettono di ricostruire la complessa vita architettonica della Dogana da Mar, fin dai suoi arbori nel 1313. Si scoprono le fondamenta originali, le tracce degli antichi cantieri del Diciassettesimo secolo, quando Punta della Dogana, grazie agli importanti lavori di rifacimento del Benoni, prese le sembianze che possiamo ammirare oggi. Gli scavi portano alla luce ampie zone Quattrocentesche di pavimento di antinelle posate a spina di pesce. Alcune di queste zone risultano più basse di altre proprio per via dei pesanti carichi a cui erano sottoposte. Molti reperti di ceramica svelano l’esistenza di una fornace attiva fino al Tredicesimo secolo, là dove ora sorge la navata n. 7. Dalla fanghiglia riemerge anche la pala di un timone di legno databile, secondo le prime analisi, al Tredicesimo secolo.
Tra marzo e aprile del 2008, quando l’edificio è spolpato di tutti gli elementi architettonici moderni, incomincia a farsi percepire il volume originario dei magazzini della Dogana, con le sue navate sorrette dalle immensi pareti divisorie di mattoni rossi. Rimangono evidenti le ferite inferte negli anni, dovute al continuo cambiamento d’uso degli spazi, suddivisi e parcellizzati tra associazioni e istituzioni veneziane. Tra varie destinazioni d’uso, solo per citarne alcune, fu deposito delle Gallerie dell’Accademia, sede una società di Canottaggio e parte del nuovo Seminario minore. Rimane dunque il segno delle pareti divisorie, i buchi che nei muri e nei solai,l’impronta di scale di ferro, finestre e botole. Elementi che avevano contribuito a stravolgere l’originale senso trasversale dell’edificio.

Alcune importanti decisioni progettuali vengono prese tra febbraio e marzo 2008, con due appuntamenti a Venezia. Nella navata 4 e 5, tra impalcature, fango e operai al lavoro, si preparano alcuni metri quadri di pavimento di masegni e di cemento. Si mettono in mostra i modelli di lucernari e i futuri infissi, si rifinisce una porzione di soppalco e si installano gli impianti tecnologici e di illuminazione. Ando e Pinault si ritrovano insieme al gruppo di progettazione italiano per discutere ogni dettaglio sulle finiture, si valuta dal vero l’accostamento tra il nuovo e l’esistente, la funzionalità degli spazi rispetto alla nuova destinazione museale. Ando si rivela estremamente attento alla conservazione dell’edificio, alle indicazioni della Soprintendenza e ai suggerimenti dei progettisti italiani. La grande sfida, per tutti, è quella di trovare il migliore compromesso tra la perfezione formale delle architetture Ando e i dissesti di questa vecchia e affascinante signora che è Punta della Dogana, con i suoi muri panciuti, i solai e i pavimenti a quote diverse, e porte e vani di dimensioni mai uguali. Su tutte le scelte architetturali di Ando prevale la semplicità, la sottrazione, la priorità del vecchio edificio sul nuovo. Il vetro, il cemento, il metallo di Ando si appoggia con rispetto ai laterizi secolari dell’edificio, al legno, alle malte e agli intonaci originali. Dove questi sono rovinati, o mancanti o semplicemente smangiucchiati dal tempo, la mano dell’architetto giapponese non calca, non copre, non aggiusta. Ne segue anzi la traccia, ripercorrendone la memoria storica e la vicenda costruttiva.

La realizzazione della vasca di contenimento delle acque procede con la massima priorità nel corso della primavera. Si tratta di un vero e proprio scafo di cemento armato realizzato sotto il pavimento dell’edificio, capace di garantire la totale impermeabilizzazione fino ad alte maree di oltre 2 metri, un valore superiore alla storica acqua alta del 1966. Paratie mobili, posizionate sui portali, e una barriera orizzontale che risale lungo la base delle pareti, composto da vari livelli di cemento e una guaina impermeabilizzante, permettono di mantenere il pavimento al riparo da acqua e umidità. La vasca di contenimento è anche la sede dei cunicoli tecnologici che corrono sotto l’edificio distribuendo impianti elettrici, idraulici, telematici e un sistema di riscaldamento a pavimento. Il passaggio degli impianti dal piano inferiore a quello superiore, verrà risolto con l’ideazione di tre armadi tecnologici in navata tre, sei e sette, coperti da altrettante porzioni di Muri Ando. Le ferree regole della conservazione impediscono infatti di incidere i muri perimetrali o trasversali di Punta della Dogana.

Alle pareti di mattoni a vista è infatti riservato un trattamento ben più delicato. Si tratta della tecnica detta “scuci e cuci”, che consiste nel sostituire i mattoni danneggiati uno a uno, con il grande vantaggio di potere intervenire chirurgicamente nelle aree interessate al degrado. Per questo delicato intervento, che interesserà poco più del 10% dei 5mila metri quadrati di pareti esistenti, vengono riutilizzati mattoni originali, oppure mattoni della stessa epoca o con analoghe caratteristiche fisiche e cromatiche e vengono create malte con una composizione chimica simile all’originale. Ancora più complessi sono gli interventi sulle pareti esterne dell’edificio, la pelle monumentale di Punta della Dogana. Le squadre di restauratori intervengono sugli elementi artistici e strutturali di pietra con il consolidamento attraverso barre in acciaio inox e microiniezioni di malta e calce per eliminare ogni spazio vuoto o distacco interno. Il bugnato della facciata, costituito da elementi in muratura intonacati, viene invece recuperato con trattamenti biocidi e un capillare intervento di recupero strutturale e di consolidamento. Intonaci che verranno rifatti solo nelle porzioni di muro dove la bugna di mattoni è integra, limitandosi a un semplice intervento di pulitura per le porzioni di muro più compromesse.

Durante i caldi mesi estivi si procede con il restauro completo della copertura. Si calcola che quasi 9mila metri quadrati di superficie lignea, compresa quella dei solai, sarà oggetto di un trattamento anti tarme, di sabbiatura e di consolidamento. Le capriate che costituiscono l’ossatura del tetto sono ben 130. Ognuna di esse verrà smontata, riconsolidata e riposizionata in sede. Oppure sostituita a seconda del livello di degrado. Oltre la metà delle tegole originali (circa 45mila pezzi), saranno recuperate e riposizionate, così come 50mila tavelle su 80mila.

Ed è negli stessi mesi che le squadre di operai della Dottor Group si trovano ad affrontare una delle sfide più complesse di questo intervento. Si tratta della realizzazione del cosiddetto cubo Ando, progettato al centro del grande ambiente comune alla navata quattro e cinque. Cifra stilistica del grande architetto giapponese, i muri Ando sono pareti di cemento armato con faccia a vista, realizzati con una raffinata tecnica di carpenteria che permette di ottenere superfici lisce e lucenti come seta. Nel caso di Punta della Dogana, si tratta di un quadrato con pareti alte 7,11 metri, larghe 16 metri e spesse 30 centimetri. Un intervento unico al mondo considerando sia i limiti logistici imposti dalla location, sia perché nessuno aveva mai realizzato dei muri Ando di questa altezza con un singolo getto. Il calcestruzzo, non potendo essere preparato sul posto, deve essere trasportato in autobotte per decine di chilometri via terra e via acqua fino alle fondamenta di Punta della Dogana. Sono quindi stati condotti test e simulazioni sulla terraferma per definire il particolare mix di calcestruzzo e del necessario prodotto ritardante per fissare i tempi massimi di utilizzo e verificarne la qualità. Anche la realizzazione del cassero, ovvero il contenitore di legno dove viene gettato il cemento, necessita di una precisione millimetrica. Si decide quindi che l’assemblaggio dei pannelli di 90×180 centimetri, lo standard modulare dei muri Ando, e l’assemblaggio dei perni per la realizzazione dei classici fori, sarà fatta direttamente in cantiere. La fase di pompaggio del calcestruzzo è stata la più critica: una chiatta ancorata a Punta della Dogana, nel cuore della Laguna, subisce inevitabilmente il moto ondoso provocato da altre imbarcazioni. Utilizzando pompe con un braccio fino a 56 metri di lunghezza, anche pochi centimetri di oscillazione in acqua si sono trasformati in ondulazioni del braccio della pompa di alcuni metri. Da qui la scelta di eseguire i getti all’alba oppure a notte fonda, quando il moto ondoso è limitato.

La conclusione della realizzazione del cubo Ando, segna anche un’importante svolta nei lavori di cantiere, dando il via, almeno in alcune parti dell’edificio, a quella lunga fase di completamento delle finiture architettoniche: la posa e la lucidatura dei pavimenti di cemento, la posa del linoleum per i pavimenti dei soppalchi, il montaggio di infissi e finestre, l’allestimento dell’impianto di illuminazione, videosorveglianza e condizionamento (qui fusi in un’unica canalina tecnologica mimetizzata tra le capriate) e tutti gli elementi di servizio del futuro museo. Ma l’intervento di restauro non è ancora concluso: con l’inizio del cantiere, la Fortuna ha smesso di segnare la direzione del vento. Essa viene liberata dalla sua prigione di impalcature negli ultimi mesi del cantiere, ma solo per essere deposta a terra per le necessarie operazioni di lifting. La ragazza data quasi quattro secoli. Tutto il gruppo scultoreo è sottoposto a un raffinato restauro. La struttura metallica interna e il meccanismo che permette la rotazione della statua sommitale subiscono interventi di recupero attraverso tecniche tradizionali. Il rame delle statue è ripulito e ricucito, la doratura del globo completamente restaurata. È l’ultimo intervento del cantiere. E la Fortuna tornare a rincorrere il vento nel marzo del 2008.